Rotor Principal

Como acontece todo ano, chegou a hora da maior feira de helicópteros e afins do mundo, a Heli Expo. Neste ano, a feira acontece em Las Vegas/Nevada, nos USA e promete bater os anos anteriores em números.

Alguns destaques da feira:

- Bell procura novo parceiro para próxima geração de “tilt rotor”: uma vez que a Boeing se uniu à Sikorsky (como o fez na época do RAH-66 Comanche) para participar da competição para fornecer a próxima geração de aeronaves ao exercito americano com um projeto baseado no X-2 da Sikorsky, a Bell está à procura de um parceiro para desenvolver sua proposta, que será baseada no conceito “tilt rotor” já empregado no V-22 Osprey. Este que vos escreve não quer nem imaginar o que sairia de uma parceria Bell/Lockheed Martin…

- Ainda Bell : a fabricante americana lançou na feira duas novas aeronaves, o Bell 407GT, que é uma versão armada do 407GX (Bell 407 + Garmin 1000H) e o Bell 412 EPI, que tem como diferenças principais com relação ao EP o “flight deck” integrado Bell Basix Pro (o mesmo empregado no Bell 429), motores Pratt & Whitney PT6T-9 “Twin Pac” e o pacote da BLR Aerospace que consiste em modificação no cone de cauda e empenagem vertical que aumenta a performance “hot & high”.

Bell 407GT – pic by IHST.ORG

- Rolls Royce: a gigante dos motores lançou mais um membro da venerável família 250: o M250-C47E, que oferece potência aumentada de 650 para 700 SHP, o pacote “VIP” (que, de novo, melhora a performance “hot & high” – dá pra perceber que helicóptero gosta mesmo é de operar “low & cold”!) e FADEC (Full Authority Digital Engine Control) de 2 canais. O primeiro “freguês” para o novo motor deve ser anunciado ainda na feira.

- MD Helicopters: foi introduzida uma nova versão do MD902 Explorer, com 122kg a mais de capacidade de carga e um novo cockpit single-pilot IFR desenvolvido pela Universal Avionics. Bem que os MD’s poderiam ser mais “difundidos” no Brasil!

MD902 – pic by HeliOps magazine

- Sikorsky: finalmente, o S-76D de verdade (nada de mock-up dessa vez). A fabricante anunciou um contrato com a Bristow Helicopters para 26 aeronaves do tipo. Apesar na demora em colocar a aeronave no mercado, a Sikorsky tem atualmente USD 700 milhões em pedidos, e a espera por uma aeronave chega a um ano – prazo bastante curto para o mercado… A Sikorsky aposta no mercado civil e militar (este último fora dos USA) para compensar a diminuição nas vendas militares nos USA.

A Sikorsky provavelmente levou a aeronave mais bonita da feira, um S-92 todo azul.

S-76D – pic by Shephard Media

S-92 – pic by Shephard

- Robinson:  a fabricante – hoje a maior do mundo em se tratando de aeronaves civis – anunciou um crescimento 45% nas vendas em 2012. O presidente Kurt Robinson disse que no ano passado a América Latina – e o Brasil em especial – foi responsável por uma grande fatia destas vendas. Cerca de 70% das vendas da RHC são para fora dos USA, o que fez com que a fabricante não sofresse tanto com a crise americana.

E vem mais por aí… Para esta edição da feira ainda são esperados o simulador do Bell 525 Relentless, o lançamento do Agusta A119Kx e do Eurocopter EC175…

Notícias extraídas de www.shephardmedia.com

K-MAX UAV se preparando para levantar a carga…

Se você é leitor assíduo do rotorprincipal.com você se lembra de que alguns posts atrás eu falei sobre helicópteros não-tripulados. Lembou?

No começo de fevereiro de 2013 um deles, o K-MAX UAS (de “Unmanned Aerial System”), desenvolvido em parceria pela Lockheed Martin e a Kaman Aerospace para levar suprimentos para as linhas de frente de maneira autônoma ou “rádio-controlada”, foi indicado para receber o troféu Collier, que premia anualmente os maiores desenvolvimentos em aero e astronáutica nos USA. Realmente, por mais que a comunidade de pilotos (na qual me incluo) não se sinta confortável com a idéia de perder o emprego para um “robô”, trata-se de um avanço sem precedentes.

E tudo faz sentido se você olhar para estes dois “parceiros” e a história de inovação por trás deles. De um lado, a Lockheed Martin (antigamente só Lockheed), famosa por projetos extremamente avançados – seja na década de 50/60 com o U-2 e a família Blackbird ou mais recentemente com o F-22 Raptor ou o JSF F-35; do outro, uma empresa que desde o final da década de 1940 já apostava no conceito de retores principais “inter-engrenados” e contra-rotativos como os do K-Max ou do H-43 Huskie usado no Vietnam (ah, sim: eles já testavam um helicóptero UAV em 1957).

Kaman HH-43 Huskie

O resultado da premiação deve sair em março de 2013. Enquanto isso vamos esperar pelas novidades da Heli-Expo 2013 em Las Vegas!

Em 2011, participei do Safety Course da Robinson Helicopter Company promovido pela Power Helicópteros em Ribeirão Preto/SP, e achei muito bom. Em dezembro de 2012 tive a oportunidade de assistir ao mesmo curso, só que desta vez na fábrica da RHC em Torrance, California. O que dizer da experiência?

Antes de mais nada, conhecer a fábrica já vale a viagem. A Robinson vem expandindo suas instalações no aeroporto Zamperini Field ao longo dos anos, e é impressionante o quanto dos helicópteros é realmente fabricado dentro da própria Robinson. A fábrica se divide em duas grandes áreas; a primeira é onde as peças são feitas a partir de materiais “brutos” como barras e blocos de metal através do emprego de máquinas operatrizes (tornos, etc…) de última geração, e a segunda é essencialmente a “cliente preferencial” da primeira – a linha de montagem do R22, do R44 e do R66. Obviamente eles não permitem fotos dessas áreas, mas pude tirar esta “panorâmica” das instalações (são os hangares/prédios na parte de cima da foto) :

O curso em sí consiste de 3 dias de aulas em classe e a parte prática de cerca de 01 hora de voo em R22, R44 ou R66. A abertura do curso foi feita pelo Kurt Robinson, atual presidente da empresa e filho do (adivinhe…) Frank Robinson, que fez um pequeno “discurso” em prol da segurança muito bom. Depois disso, o mestre Tim Tucker assumiu a classe e deu início ao curso.

Em grande parte, tudo que foi falado no curso na fábrica foi coberto no curso na Power em 2011; a diferença é que como na fábrica o curso é mais longo, eles podem se aprofundar mais em cada assunto. Durante os três dias é feita uma “imersão” nas principais causas de acidentes com helicópteros, entre elas a colisão com fios (PRINCIPAL causa de acidentes!), treinamento de auto-rotação (vemos esse tipo de acidente com uma certa frequência por aqui), capotagem dinâmica, voo em condições deterioradas de meteorologia e formação de gelo no carburador (aqui vale a observação: se alguém falar para você que gelo no carburador NÃO ACONTECE no Brasil com suas “condições tropicais” – e eu cansei de ouvir isso de pilotos “experientes” quando estava começando -, peça ao indivíduo para entrar no site da Robinson e ler a Safety Notice n°25 para “rever seus conceitos”).

Além dos acidentes, o curso traz ainda um “review” do manual de voo do R22/R44 (do R66 em classe separada), uso correto das cartas e gráficos (que eles mesmos admitem não serem perfeitos…) e dos sistemas das aeronaves, com uma ênfase justificada nas pás do rotor principal, que tem sido objeto de de AD’s (Diretrizes de Aeronavegabilidade emitidas pelo FAA) devido à ocorrência de descolamento do revestimento das mesmas em voo devido a corrosão; muita gente “ignora” a existência deste problema e não dá a devida atenção às pás do rotor principal durante o pré-voo, mesmo com a emissão de Safety Alerts cobrindo o assunto e apesar de o assunto até mesmo ser parte da inspeção de pre-voo conforme o POH na página 4-2.

A parte prática infelizmente é muito curta, de apenas uma hora de voo. Durante o voo são cobertos tópicos como reconhecimento e recuperação de baixa RPM, afundamento com potência ou “settling with power” (também conhecido como “estado de vórtice”, panes de motor no pairado IGE (no efeito solo) e auto rotações variadas, “culminando” com as “full down” (até o toque). Essa 01 hora parece passar em 15 minutos!

Ah, na inscrição do curso eles dizem ser obrigatório levar um fone. Como eu não tinha fone para levar, comprovei a “lenda” de que nesses casos eles tem uma “surpresa” para os alunos…

Aliás, falando em manuais… Você sabia que a RHC agora disponibiliza DE GRAÇA os manuais de pilotagem atualizados no site? Não tem mais desculpa pra não saber das atualizações!

POH R22

POH R44

POH R44 II

POH R66

Aproveito para deixar um abraço aos comandantes Alexandre Sperb e Felipe Cintra!

Boa leitura e até a próxima – prometo não demorar tanto!

Hoje em dia, é relativamente normal nos depararmos com notícias dando conta de que “fulano da Al-Qaeda (ou coisa do tipo) foi morto em um bombardeio feito por uma aeronave não-tripulada no Iraque/Afeganistão/etc etc etc” . A primeira imagem que nos vem à cabeça quando falamos de aeronaves não-tripuladas são referentes a aeronaves de asas fixas, tais como o Predator e o Global Hawk.

Predator

Global Hawk (esse é "bruto"!)

No entanto, esta inovação também está presente no mundo das asas rotativas.

Existem os triviais helicópteros rádio-controlados (sim, os que você pode comprar em qualquer loja de “hobby”) equipados com câmeras de video ou dependendo do “usuário” com “cargas suspeitas” (veja este link), mas também existem os helicópteros “rádio-controlados de gente grande”.

A algum tempo atrás o exército americano começou a “brincar” com a idéia de fazer um “upgrade” em aeronaves existentes para que as mesmas pudessem operar tanto com como sem pilotos. Difícil crer? Veja as fotos abaixo!

MD530 "UAV"

Não, não tem ninguém dentro MESMO!

Apesar de os primeiros esforços neste sentido terem sido feito em aeronaves pequenas (como é o caso do MD530), existiam planos para transformar até Blackhawks e Chinooks em UAV’s! Estes projetos, no entanto, parecem ter sido colocados no “freezer” em favor de UAV’s “de verdade”.

O Northop Grumman MQ-8 Firescout (baseado no Schweizer 333 “pilotado”) começou a ser projetado no começo dos anos 2000, e suas variantes mais recentes possuem, além da óbvia capacidade de “espiar” o terreno do inimigo, a capacidade de carregar mísseis anti-tanque Hellfire, mísseis anti-pessoal e suprimentos para a linha de frente. A previsão é de que a versão mais atualizada entre em operação em 2013.

Firescout prestes a fazer o primeiro pouso em um navio

Firescout salvando vida de pilotos (e talvez tirando uns empregos também!)

O último grande “salto” no mundo dos UAV de asas rotativas aconteceu em maio deste ano. A fabricante Kaman, em parceria com a Lockheed Martin (que sempre aparece com novidades inacreditáveis – desde a década de 50!), sob contrato com o Exército americano, transformaram o helicóptero de carga K-MAX (que é um exemplo de aeronave com rotores “inter-engrenados” como o antigo Kaman H-43 Huskie) em um UAV com capacidade para executar missões de carga externa – o helicóptero inclusive calcula direção e intensidade do vento a fim de minimizar o “balanço” da linha usada para carregar a carga externa.

K-MAX UAV se preparando para levantar a carga...

...sem deixar balançar (muito)!

Será que se aproxima o dia em que os pilotos da “offshore”, por exemplo, levarão os funcionários para as plataformas ou efetuarão missões noturnas de SAR (busca e salvamento) a partir de uma sala escura com ar-condicionado e alguns “joysticks”? Pra pensar…

Todos os anos nos Estados Unidos acontece a Heli-Expo, evento promovido pela HAI (Helicopter Association International). A edição deste ano aconteceu em Dalas, no Texas, atraindo quase 20000 pessoas, com 650 expositores e cerca de 60 aeronaves em exposição (que podem ser vistas chegando ao local do evento neste vídeo), e como em todas as edições algumas novidades foram apresentadas ao público.

No entanto, cada edição da Heli-Expo tem sua “vedete”. Tive a oportunidade de comparecer, a trabalho, à edição de 2007 (quando estava ainda cursando o teórico de PPH, veja você!..). Naquele ano as “vedetes” eram o Sikorsky S-92 (hoje operando numa plataforma de petróleo perto de você), o “mock-up” do Agusta/Bell BA609 Tiltrotor (hoje AW609, pelo visto ainda a uns anos de ser encontrado em qualquer lugar que não na internet) e o anúncio do RR300, motor que viria a equipar o Robinson R66.

"Mock-up" do BA609 TiltRotor (arquivo pessoal)

Este que vos escreve com cara de bobo perto do S92...

Frank Robinson apresenta o RR300. Não, os de série não são azuis...

Neste ano, tivemos algumas novidades interessantes. Vamos às principais:

1. BELL anuncia o Bell 525 Relentless (ver video). Novo helicóptero “supermédio” para 16 passageiros mais 2 pilotos que obviamente tem como alvo principal o mercado “offshore”. Entre as inovações, comandos de voo “fly by wire”, telas “touchscreen” no painel (sistema G5000H, novidade da Garmin) e outras novidades surpreendente na cabine dos pilotos:

"Relentless" nas cores da PHI

Telas "touchscreen" e comandos, digamos, "inovadores"!

2. Rolls-Royce disponibilizará “kit” para aumento de performance “hot/high”  e redução de consumo para os motores M250, que equipam o Bell 407.

3. A Kaman continua apostando no seu K-MAX não-tripulado (estaremos nós com os dias contados? Esta novidade já opera no Afeganistão…).

4. A Garmin obteve o STC (“Supplemental Type Certificate” – é uma modificação que pode ser feita a uma aeronave que é devidamente autorizada e fiscalizada pelas autoridades) para a instalação do seu sistema G500H em aeronaves Robinson R44. Para se ter uma idéia do que isto representa, leia esta resenha do G500H instalado em um Bell 206…).

Garmin G500H

Além destas novidades, a Eurocopter lançou uma nova versão do EC130B4, a “T2″, e muito mais rolou nos (poucos) dias do evento. Lembro-me de que lá por 2002 tivemos um evento nos mesmos moldes (porém MUITO menor, óbvio) no PAMA-SP, será que um dia veremos novidades em primeira mão novamente???

Desde o início da carreira, ainda nos dias de “rato de hangar” ou “aspirante a instrutor” em uma escola (ou mesmo já na fase de instrutor), todo piloto de helicóptero (ou, sendo mais realista, “um ou outro”) terá a chance de fazer “duplos” em máquinas das quais ele nem sequer ainda sonha em ser piloto (pra quem não sabe, “duplo” é o nome que costumeiramente se dá ao voo em “duplo comando”, quando um piloto habilitado em uma determinada máquina leva outro piloto habilitado – porém não ainda naquele tipo – em um voo onde o esse último pode pilotar, tendo muitas vezes o primeiro contato com um helicóptero diferente daquele no qual ele aprendeu a voar). O que mais se vê são pilotos de Robinson R22 sendo levados para “duplos” em R44, Esquilo, Jet Ranger… e por aí vai.

O voo em duplo comando pode ser muito gratificante, interessante e proveitoso, mas também pode ser uma surpreendente tortura – tudo depende do piloto que está dando a “instrução”, por assim dizer. Normalmente, o piloto “aspirante” vai estranhar, voar torto, “panelar” e suar um bocado – e isso porque na maioria das vezes ele tomará os comando com  a aeronave já voando, imagine se ele tivesse que tirar do chão! Não fazem normalmente (obviamente existem exceções) parte de um “duplo” o acionamento da turbina por parte do “manicaca”, por exemplo (plenamente justificável) e manobras como decolagem para o pairado/pouso do pairado. Um “duplo” serve basicamente pra deixar o novato com ainda mais “água na boca” pensando no dia em que ele realmente vai ter uma máquina dessas nas mãos.

Os anos passam, as horas de voo se acumulam (com o equivalente aumento da experiência), as oportunidades surgem… até que finalmente aquele “manicaca” chega lá! “Ground School”, horas de conversas com colegas que já voam a máquina em questão, dicas sobre acionamento, sobre o voo em sí, sobre aspectos positivos e “menos positivos” da aeronave, diferenças mais marcantes em relação ao helicóptero que já se voa… E vamos para o voo (graças a Deus com um piloto experiente e que quer efetivamente ensinar alguma coisa)!

Nos anos 80 tinha aquele comercial da ninfetinha que usava o primeiro sutiã (quem é da época lembra!) e que ficou famoso pelo bordão “o primeiro sutiã a gente nunca esquece”. Pois é, não vou tentar comparar um helicóptero a um sutiã, mas O PRIMEIRO ACIONAMENTO DE UMA TURBINA A GENTE NUNCA ESQUECE (especialmente quando tudo dá certo e a turbina pode ser usada novamente)! Nem a primeira decolagem, o primeiro pouso, a primeira auto-rotação… E também não se esquece do quão nervoso se fica ao tentar absorver toda aquela informação de uma vez só ao mesmo tempo em que se tenta memorizar onde diabos fica o velocímetro (as poucas horas de nacele que fiz antes do voo deveriam ter sido muitas!) e que se faz uma força imensa pra entender que o tanto de pedal que se está aplicando É POUCO!

Pois é, agora é cuidar da papelada e ir pro “check”. E depois “vestir” a máquina nova!

…e já não era sem tempo!!

Kamov KA-32

Nos últimos anos, aos pouquinhos a indústria russa de helicópteros (na forma da “holding” Russian Helicopters) tem fincado os pés no Brasil. E com certeza já não era sem tempo – me lembro de assitir à demonstração de um Kamov KA-32 (versão civil do KA-27) em um “portões abertos” da BavEx em Taubaté lá pelos idos de 1994.

No mesmo evento havia ainda um Mil Mi-34 em exposição estática (este vídeo mostra as possibilidades desta máquina, e a trilha sonora ajuda!).

Mil Mi-34

Um passo importantíssimo para a consolidação dos russos no Brasil foi dado pela FAB. Desde 2010 a força opera 12 unidades do helicóptero de ataque AH-2 Sabre (Mil Mi-35) a partir da base de Porto Velho nas missões anti-tráfico.

Havia uma possibilidade de que seis unidades adicionais fossem incorporadas à frota, porém ao que parece o Ministério da Defesa preferiu concentrar todas as fichas no milionário contrato com a Helibras/Eurocopter que contempla 50 unidades do EC725 a serem montados na recém-ampliada fábrica de Itajubá/MG.

AH-2 / Mi-35

As novidades mais recentes ficam por conta da licitação da Petrobrás que foi vencida pela Russian Helicopters em parceria com a Atlas Taxi Aéreo, que fornecerá aeronaves Mi-171A (versão modernizada do Mi-8, veterano da guerra do Afeganistão – contra a Russia, não contra os USA!) e pela certificação no Brasil do Kamov KA-32A11BC, que chega em breve a São Paulo pelas mãos do Helipark para ser usado no transporte de cargas realmente pesadas (até 5000 kg em carga externa!). Bem vindos, camaradas! Bons negócios os aguardam por aqui!

Mi171 - em breve em uma selva perto de você!

Parece que finalmente a Petrobrás e entidades ligadas à capacitação de mão de obra para atuação no mercado petroleiro (incluindo pilotos de helicóptero) acordaram – leia a íntegra nesse link.

Nesta semana acontece em São Paulo o GP Brasil 2011 de Formula 1, e como acontece em todos os anos, acontecerá também uma das maiores operações de helicópteros em eventos do tipo no mundo.

Vista aérea do estacionamento de Interlagos

Se você já é “do meio”, nada disso é novidade e você já sabe como as coisas funcionam. Mas se você, leitor/leitora, é apenas entusiasta, ou um/uma aluno/a de pilotagem, ou mesmo já um PP ou PC checado e não sabe como fica a vida dos pilotos na região durante esse evento, vou tentar dar uma “clareada”. Participei do “briefing” obrigatório a todos os pilotos que vão ou possam vir a operar em Interlagos nesses dias deveras  ”agitados” – nunca operei na F1 e não tenho certeza se operarei neste ano, mas de qualquer maneira o que ví e ouví no “briefing” foi suficiente para dar uma boa idéia de como a coisa funciona.

Antes de mais nada, o autódromo, que é um lugar relativamente “pacato” durante o resto do ano, se transforma efetivamente em um aeródromo – com direito a torre de controle e procedimentos e pontos de referência publicados para o ingresso e a saída do circuito. Fica estabelecida uma “ATZ” num raio de 4 km a partir do centro do autódromo, e até para passar por perto de Interlagos será obrigatório o contato com a torre.

Outra vista do estacionamento

Sobre a torre, ela tem algo que não é comum à maioria das torres que eu conheço – uma frequência de rádio para quem está chegando e uma para quem está saindo. Além disso, todas as aeronaves cadastradas e habilitadas a voar na F1 terão códigos transponder discretos, que não vai mudar durante a operação e que os órgãos de controle saberão ser atribuído a aeronaves engajadas nesta operação. A circulação na área controladas de Congonhas também sofrerá algumas alterações temporárias visando aumentar a fluidez das operações.

Os procedimentos publicados são quatro, dois para operações com tempo bom e dois que a torre pode adotar caso as condições se deteriorem (não é difícil uma vez que o autódromo é “colado” à represa), e todos os helicópteros à exceção dos aeromédicos, utilizarão o kartódromo como local de pouso e estacionamento.

No GP de 2010 foram mais de 550 operações durante o evento; a organização este ano parece ter tomado algumas medidas no sentido de aumentar a segurança, e isso provavelmente implicará em um número menor de operações. Agora e esperar e torcer para que todos os envolvidos se lembrem e apliquem o que foi exposto no “briefing”.

Depois de escrever meu post sobre a despedida do Sapão da FAB, não teve como não bater uma certa nostalgia. Foi inevitável, ao lembrar dos rasantes que eles davam sobre a minha cabeça de sete anos de idade numa praia do litoral sul de São Paulo, lembrar de tudo que veio na sequência no processo de consolidar a presença do vírus “helicocus convictus” (não adianta procurar no Google) no meu sangue. Meu saudoso pai, que se não era piloto era um grande aficcionado por aviação e plastimodelista, tinha numa prateleira em casa um “kit” de plástico do UH-1D da FAB, ainda na caixa. Após uma de nossas viagens à praia durante a qual os Sapões nos agraciaram com suas aparições, ele se sensibilizado e decidiu cometer um sacrilégio e entregar uma belezinha daquelas nas mãos de uma criança. Desnecessário dizer que: 1. aquilo despertou em mim a paixão por montar “kits”, além de me fazer ficar ainda mais vidrado nos helicópteros; 2. eu acabei com o pobre “kit”. E aquilo era só o começo.

O kit era esse... mas na versão brasileira, nas cores da FAB. Sacriléééégio!

Alguns (poucos) anos mais tarde, Hollywood teve um papel importantíssimo na minha vida. Não, eu não tive uma repentina vontade de ser ator. Eu fui “fisgado” por duas séries de televisão protagonizadas (adivinhe…) por helicópteros. Hoje em dia consideradas “clássicas” dos anos 80, as séries Trovão Azul (“Blue Thunder”) e Águia de Fogo (“Airwolf” – ambas felizmente hoje disponíveis em DVD) me faziam grudar a cara na tela da TV. Aquele Gazelle modificado e aquele Bell 222 modificado fizeram parte da minha infância e despertaram em mim, aos dez anos de idade, a vontade de ser piloto de helicóptero. Hoje, lendo “blogs” de pilotos ao redor do mundo, posso constatar que não foi só comigo que isso aconteceu…

Águia de Fogo / "Airwolf"

Trovão Azul / "Blue Thunder"

Mais ou menos naquela mesma época, um shopping Center da zona sul de São Paulo estava oferecendo vôos panorâmicos de helicóptero. Você, caro leitor, não faz a menor idéia do quanto atormentei meus pais. Até que uma hora eles cederam (para desespero da minha mãe), e fomos eu, meu irmão e um colega finalmente dar uma voltinha. Não preciso dizer quem foi na frente! Aquele Bell 206 (prefixo PT-HPN – parece que eu soube e me lembrei desse prefixo a vida toda!) foi a gota d’água. A sensação ficou “gravada” na minha cabeça por anos e eu estava “dominado”.

Naquela época a pintura era outra... Foto de 2004, helicóptero no Nordeste (foto de Marco Antonio Silva - JetPhotos.net)

Daquele distante ano de 1985 para cá, obviamente muita coisa aconteceu até que eu pudesse chegar a 2011 (muitas vezes tomando o caminho mais longo) e dizer “caramba, não é que eu sou piloto de helicóptero?”. Isso sempre foi uma das grandes paixões da minha vida e às vezes ainda tenho que me beliscar pra ter certeza que não vou acordar a qualquer hora. Este texto despretensioso, caro leitor, é apenas para mostra que você tem que ter muito cuidado com o que você sonha para a sua vida. Pode virar realidade!